Dandy Horse – twórcy kultury kołodziejskiej

W połowie lutego wybraliśmy się na warszawski Mokotów do siedziby firmy Dandy Horse, specjalizującej się w składaniu kół. Marka rozpoznawalna w środowisku szosowym oraz gravelowym wkracza na grunt enduro. Jaką mają filozofię, co jest według nich najważniejsze w procesie składania kół i wiele innych ciekawostek z kołodziejskiego światka znajdziecie w naszym cyklu artykułów, przeprowadzonych w formie wywiadu-rzeki. Wzorem chłopaków z Dandy przygotujcie sobie dobrą kawkę i zaczynamy.

Zdjęcie: Marek Chabros

Część 1 – Produkcja kół, czyli z czym to się je

Justyna John, 43RIDE: Pierwszy raz środowisko grawitacyjne usłyszało o Was w zeszłym roku. Skąd pomysł na założenie marki specjalizującej się w składaniu kół?

Rafał Hornberger, Dandy Horse: 12 lat temu wkręciłem się w temat rowerów. Najpierw w jazdę na szosie po mieście (dwa dni popracowałem nawet na kurierce, ale bardzo szybko odpuściłem, bo stwierdziłem, że więcej wydaję na jedzenie w ciągu dnia niż jestem w stanie zarobić 😉), później – w jazdę szosową. Zacząłem trochę trenować kolarstwo szosowe, a potem jeszcze triathlon. Wkręciłem się w rowery tak konkretnie, że zacząłem jeździć naprawdę dużo.

Akurat kończyłem studia – jestem dietetykiem z wykształcenia, ale okazało się, że nie chcę się tym zajmować i szukam jakiejś nowej opcji. Nie miałem wtedy jeszcze zielonego pojęcia o składaniu kół, pracowałem w wydawnictwie muzycznym, a w rowery wkręcałem się hobbystycznie. Nisza na rynku, jeśli chodzi o koła, była jednak dla mnie widoczna. Firma powstała częściowo przez przypadek, bo nie licząc zupełnie na sukces, złożyłem wniosek o dotację na założenie działalności gospodarczej i całkowicie zapomniałem o temacie. Po jakimś czasie przyszła decyzja pozytywna – dobra, pomyślałem, mam 25 lat i mogę zacząć składać koła.

Justyna: Człowiek renesansu – tu dietetyka, tu wydawnictwo muzyczne, no nieźle.

Rafał: Bez przesady – jak człowiek ma 25 lat to różnych rzeczy próbuje. Zacząłem przez pasję i trochę przez zrządzenie losu, bo tak się złożyło, że na początku sam zacząłem kręcić temat kół rowerowych. Pracowałem trochę w warsztacie u znajomego. Na początku bardzo ciężko i bardzo powoli to szło, bo nie było gdzie się uczyć. Nie ma kogoś, kto byłby w tym temacie jakimś autorytetem. Jest strona Sheldona Browna w internecie i tyle. Ale to stare źródło, bo ma kilkadziesiąt lat, więc tam są grubo przeterminowane informacje.

Pavel “Pasha” Dubovik, Dandy Horse: Choćby dlatego, że Brown zmarł w 2008 roku…

Justyna: To wszystko wyjaśnia.

Rafał: Jest książka „The Art of Wheel Building”, którą przeczytałem prawie od razu, ale tak naprawdę bardzo mało jest źródeł i dostępnej wiedzy na ten temat. Dopiero przez Instagram udało mi się nawiązać kontakty z wheel builderami z innych krajów, którzy podchodzili do tematu składania kół naprawdę profesjonalnie i chcieli dzielić się swoją wiedzą i doświadczeniem. Wtedy odkryłem jak złożony i ciekawy jest to temat i totalnie się w niego wkręciłem. Obecnie jesteśmy w stałym kontakcie z kołodziejami z Australii, Anglii, Holandii, Stanów i Hiszpanii.

Zdjęcie: Marek Chabros

Marek Chabros, 43RIDE: Większość ludzi uważa – koła to koła, ktoś tam zaplata i tyle. I ja też nigdy głębiej się nad tym nie zastanawiałem. Wiadomo, że dużo serwisów po prostu zaplata na pałę i później musisz się bawić w dokręcanie i inne takie, ale nie jest to zazwyczaj takie typowe rzemiosło, w którym ktoś rzeczywiście zwraca nie wiadomo jaką uwagę na szczegóły.

Rafał: No dokładnie. Jak ktoś mało jeździ, to sobie myśli – no koło, część roweru jak każda inna. Ktoś, kto już dłużej i więcej jeździ kuma, że koła to ważny temat, bo np. niektórym ciągle pękają szprychy, rozwalają się obręcze itp. Koła są jednym tych z komponentów roweru, które potrafią sprawiać najwięcej problemu.

Justyna: Jak zawieszenie.

Rafał: Zgadza się. To jest drugi ciekawy temat, bo są serwisy rowerowe specjalizujące się tylko w zawieszeniach, tak jak my specjalizujemy się w kołach.

Justyna: No dobra, a pytanie z innej beczki – skąd Wasza nazwa?

Rafał: Dandy Horse – nie ma polskiej nazwy, ale to jest pojazd biegowy. Dwa drewniane koła o dużej średnicy połączone siodłem, na którym siadał elegancki gość w cylindrze i odpychał się nogami od ziemi. To był wynalazek z XIX wieku, który miał konkurować z najpopularniejszym wówczas środkiem transportu, czyli koniem. Dosłownie można tę nazwę przetłumaczyć jako „koń dandysa”. Z dzisiejszej perspektywy możemy ten pojazd uznać za protoplastę współczesnego roweru.

Justyna: Czyli taki rowerek biegowy.

Rafał: Dokładnie. Wtedy chyba jeszcze nie było mechanizmu przekładni, więc odpychanie się od ziemi było jedynym napędem. Z tego co wiem prędkości, jakie rozwijali zawodnicy na tych pojazdach, oscylowały w okolicach 10 km/h. Może i dobrze, że nie szybciej, biorąc pod uwagę, że opony zapewne były z pełnej gumy, a drogi z kocich łbów. Są rysunki gości z tamtych czasów na dandy horse’ach z obowiązkowo podkręconym wąsem.

Justyna: Hmm, ja tu wyczuwam pewne podobieństwo.

Michał Kozicki, Yasu Matsunaga, Nypel, Pavel “Pasha” Dubovik, Rafał Hornberger / Zdjęcie: Marek Chabros

Rafał: Haha, no tak, ale nazwa jest od tego pojazdu właśnie – jest ściśle powiązana z rowerami. Jedni nazywają nas Dandiki, inni mówią, że coś tam z koniem.

Marek: Bo zazwyczaj Polacy są mistrzami w przekręcaniu różnych dziwnych nazw.

Justyna: Dobra, koniec lania wody – przejdźmy do meritum. Przychodzę do Was jako klient z zamiarem złożenia kół do enduro. Nie znam się, nie jestem w temacie i co Wy zrobicie?

Rafał: Po wstępnej ocenie, na podstawie uzyskanych od Ciebie informacji, zaproponujemy najpierw coś odpowiedniego z naszej gotowej oferty. Nasze koła są już przez nas przemyślane i często możemy dopasować coś z tego, co już opracowaliśmy. Jeśli miałabyś jakieś specjalne życzenia lub szczególne wymagania, to zawsze możemy podejść do tematu customizacji naszego kompletu czy złożenia zupełnie nowych kół na piastach takich, jakie sobie życzysz i na takich obręczach, jakich potrzebujesz. Dobór długości, modelu i liczby szprych o polu przekroju adekwatnym do przeznaczenia kół w 100% pozostaje po naszej stronie – to kwestie bezpośrednio wpływające na trwałość kompletu i udzielenie gwarancji. Ich wybór nie może być podyktowany tym, że ktoś przeczytał coś kiedyś w internetach – oczywiście bierzemy pod uwagę wszelkie sugestie i chętnie argumentujemy, dlaczego proponowane przez nas rozwiązania mogą być lepsze.

Jest wiele czynników, które należy brać pod uwagę przy doborze szprych – masa zawodnika, dyscyplina kolarstwa, to czy jest się startującym zawodnikiem, czy jeździ czysto rekreacyjnie, styl jazdy i oczywiście budżet. Możemy zbudować koła na dostarczonych piastach i obręczach, możemy też zaproponować komponenty ze swojej oferty pod te, które już posiadasz. Masa zawodnika z rowerem i ewentualnym bagażem to kluczowa sprawa, która np. w kołach systemowych nie jest brana pod uwagę. Producenci kół systemowych zakładają, że każdy waży poniżej 100 kg. W większości przypadków to działa i wystarczy, ale my możemy podejść do tematu bardziej indywidualnie. Jeśli ktoś waży 50 kg to nie potrzebuje kół z limitem wagowym 110 kg i może mieć lżejsze koła, na których z pewnością będzie mu się fajniej jeździło.

Justyna: Koła do jakich dyscyplin macie w ofercie?

Rafał: Zaczęliśmy od kół szosowych pod szczękowy hamulec, następnie weszliśmy w temat MTB XC i rowerów przełajowych. Idąc z duchem czasu, poszerzyliśmy ofertę o koła do szosy z tarczowymi hamulcami i do rowerów gravel’owych. W nadchodzącym sezonie 2021 w ofercie został tylko jeden budżetowy komplet kół szosowych pod szczęki, a niebawem to, od czego zaczynaliśmy zniknie – w kolarstwie szosowym następuje przełom analogiczny do momentu, kiedy MTB przesiadało się z V-brake’ów na tarczówki. W zeszłym roku składaliśmy koła dla Pawła (przyp.red. Pawła Kubiaka – przeznaczenie freeride, DH w Norco Aurum). To było takie trochę na próbę, żeby obczaić temat.

Pasha: Chciałbym jeszcze coś dodać w temacie doboru komponentów. To, co nas wyróżnia to to, że po pierwsze prowadzimy serwis, a po drugie, że udzielamy porad – naprawdę dzielimy się wiedzą, choćby na naszym blogu.

Jak ktoś do nas przychodzi i potrzebuje chwilę porozmawiać, to często chwila zamienia się w godzinę – spędzamy z zawodnikami ten czas. Niekiedy spieramy się i nie zgadzamy, w niektórych kwestiach dochodzimy do konsensusu – chodzi nam o dialog, wymianę wiedzy i doświadczeń. Takie rozmowy, swoisty feedback, to dla nas unikalne źródło wiedzy, które pozwala nam doskonalić nasze umiejętności i ofertę. Przez bezpośredni kontakt i rozmowę tworzymy też taką kulturę – nie tyle rowerową, co właśnie kołodziejską.

Justyna: Tworzycie środowisko skupione wokół tematu kół?

Pasha: Trochę tak. Dostajemy aprobatę w postaci zleceń od innych serwisów. To, że osoby z Warszawy przywożą do nas koła jest oczywiste, bo tutaj działamy, ale koła na serwis przychodzą również z całej Polski. Zdarzają się też klienci z Austrii, Niemiec czy Wielkiej Brytanii – w kontekście serwisu koła to może wydawać się dziwne, ale miło, że zawodnicy ufają właśnie nam.

Rafał: Też tak trochę jest dzięki social mediom. Nawet tam widać, że my nie przewalamy towaru, tylko przede wszystkim wkręcamy się w temat i z osobna rozpatrujemy każdy przypadek, który do nas trafia.

Pasha: Dokładamy do tego środowiska swoje 3 grosze.

Zdjęcie: Marek Chabros

Marek: A co jest według Was bardziej istotne dla koła – rzeczy techniczne, czyli jakość części, czy techniczne składanie? Na czym bardziej warto się skupić: na technice zaplotu czy na komponentach?

Pasha: Najpierw trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie co to jest dobre koło. Według nas najważniejsze są trwałość, bezawaryjność i łatwość serwisu. Dlatego przykładamy dużą wagę do samego procesu budowania kół.

Rafał: Dzięki temu prawie nie mamy reklamacji. Tzn. wiadomo, że się zdarza raz na jakiś czas, że komuś pęknie szprycha w naszych kołach, ale to są jednostkowe przypadki, które wynikają z tego, że np. jedna szprycha na kilka tysięcy ma wadę fabryczną i pęknie wcześniej niż inne. Zależy nam przy tym, żeby koła, które składamy, były możliwie lekkie, sztywne i fajne w jeździe. Jeżeli chodzi o komponenty, to też trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, która część kół jest najważniejsza. Większość osób zapewne powie, że piasty, ale my się z tym nie zgadzamy. Rower na piastach DT Swiss 180 czy Chris King nie będzie szybszy, dla nas takie piasty są raczej biżuterią. Piasty mają być przede wszystkim bezawaryjne, a to czy ważą 300 czy 600 gramów, czy łożyska są stalowe, czy ceramiczne, to sprawy drugoplanowe. W kolarstwie szosowym nie ma też większego znaczenia liczba punktów zazębienia w bębenku.

Według nas najważniejsze są obręcze – ich masa ma największy wpływ na moment bezwładności koła, a więc na to, ile musisz włożyć siły w rozpędzenie roweru. Z kolei szerokość wewnętrzna obręczy ma bezpośredni wpływ na ułożenie opony, a to przekłada się na przyczepność w zakrętach i opory toczenia. Nie ma sensu kupować dobrych komponentów i słabo, niestarannie składać koło, bo nie wykorzystasz potencjału części, które kupiłeś. I co z tego, że masz dobre piasty i dobre obręcze, skoro są byle jak zaplecione – szprychy będą dzwonić, luzować się i pękać, koła będą miękkie. Ciągle będą jakieś problemy.

Justyna: Miałam taką sytuację lata temu w Glorce. Na jednych zawodach poszła mi połowa szprych w tylnym kole po stronie tarczy hamulcowej. Chłopaki nie nadążali z wymianą szprych…

Pasha: Szprychy mogły być niecieniowane. Paradoksalnie sztywniejsze szprychy mają większą tendencję do pękania niż bardziej elastyczne szprychy cieniowane.

Rafał: Mogły też być za słabo naciągnięte. Wbrew pozorom szprychy pękają od zbyt słabego naprężenia, a nie zbyt mocnego.

Tomasz Profic, 43RIDE: To pozostając w temacie – czy liczba szprych i rodzaj zaplotu mają duże znaczenie?

Rafał: Owszem. Dlatego to jest ta część, którą zostawiamy sobie i wolimy, żeby klienci nie decydowali o szprychach, bo nie do końca zdają sobie sprawę z konsekwencji wyboru. To są tematy stricte techniczne, które powinny zależeć od decyzji fachowców.

Tomasz: Spróbujmy na przykładzie: seryjne koła Shimano XT mają 28 szprych na dwa krzyże kontra takie w tej chwili najpopularniejsze, czyli 32 na trzy krzyże.

Pasha: Jeśli chodzi o techniczną stronę tego tematu, to szprychy, tj. sam zaplot – mówimy o liczbie szprych i przekroju szprych – to jest najsłabsze ogniwo, jeśli chodzi o sztywność. Obręcz zawsze będzie sztywniejsza od szprych, piasta zawsze będzie sztywniejsza od szprych. Szprychy są długie, to jest kawał drutu, który się rozciąga i pracuje. W poprawnie złożonym tylnym kole szprychy od strony napędu, a w przednim od strony tarczy, naprężenie szprych wynosi ok. 110–120kgf. Jest to wartość odpowiadająca masie 110–120 kilogramów zawieszonych na jednej szprysze. Przy takim naprężeniu każda szprycha wydłuża się o 0,5 mm, a cienkie szprychy nawet o milimetr. Czyli jak skaczemy hopy czy dropy, to szprychy się rozciągają jeszcze bardziej, a po drugiej stronie się luzują. Koło rowerowe to system złożony i równoważący przeciwstawnie działające siły.

Marek: No dobra, ale to większość kół zaplatacie na 28 szprych czy 32?

Pasha: Większość kół do szosy pod szczęki składamy na 20/24 szprychach, dla cięższych zawodników na 24/28. Liczba i przekrój szprych mają kluczowy wpływ na sztywność kół i na ich limit wagowy. Limity wagowe określamy w oparciu o wykonywane przez nas pomiary sztywności bocznej. Nasze koła do szosy pod tarcze i do graveli na 24/24 szprychach mają limit wagowy 110 kg, a przy 28/28 szprychach limit wagowy rośnie do 130 kg.

Zdjęcie: Marek Chabros

Marek: A MTB?

Pasha: Zwykle 28/28 wystarczy. Konfigurację 32/32 zostawiamy do elektryków. Sztywność kół to wypadkowa wielu czynników, ale najważniejsze z nich to liczba i przekrój szprych, a na dalszych miejscach są profil obręczy oraz konstrukcja kołnierzy piasty. Na rynku jest coraz więcej asymetrycznych obręczy. To rozwiązanie zwiększa sztywność boczną oraz poprawia relację naprężenia szprych pomiędzy stronami, nie zwiększając przy tym masy kół. Nie można więc mówić o samych szprychach w oderwaniu od reszty komponentów, z których złożone jest koło.

Rafał: Nie do końca jest tak, że wystarczy po prostu walnąć więcej szprych, żeby koło było sztywniejsze. Są inne parametry, np. przekrój szprych. Można dać np. 32, ale mocno cieniowane, a można 24, ale grubsze, a czasem lepiej dać np. 20, za to prostych, niecieniowanych. Jest wiele możliwości, a my wolimy mieć ostateczne słowo co do zaplotu.

Justyna: No właśnie, w trakcie przygotowywania materiału wrzucałam na mojego Instagrama zajawki z „placu boju” i pojawiło się tzw. pytanie od publiczności. Jeden z moich obserwatorów napisał, że kiedyś mówiliście, że szprych Sapim Laser nie zakłada się do hamulców tarczowych, a on dwa sezony przejeździł w kołach enduro z tarczami 203 mm. Dodał, że sam je sobie zamontował. Co w takim przypadku?

Pasha: Szprychy zamawiamy bezpośrednio od producenta – firmy Sapim. Dwa lata temu gościliśmy u siebie przedstawiciela tej firmy i przy okazji zadaliśmy mu sporo pytań, między innymi o szprychy Laser. Otóż Sapim do niedawna nie zalecał stosowania szprych Laser w kołach z hamulcem tarczowym. Nie mamy kompetencji, żeby podważać opinię producenta. Jeśli ten obserwator z Instagrama uważa inaczej, to jego sprawa. Znamy przypadek człowieka, który mówił, że można montować linki przerzutkowe do hamulców – on tak jeździł i było ok. Życzymy powodzenia. Sapim Laser zostały stworzone do trialu, do kół 24’’ i 26’’. Potem zaczęły być stosowane w innych dyscyplinach. Według nas to nie jest dobry produkt pod to rozwiązanie – są zbyt miękkie. Zamiast tego polecamy szprychy Sapim D-light – mają nieznacznie powiększony przekrój, ale są przy tym dużo sztywniejsze i można ich śmiało używać w rowerach z hamulcami tarczowymi. Nie jesteśmy nieomylni, ale możemy nieskromnie przyznać, że znamy się na naszej pracy. W ciągu ostatnich 5 lat przez nasze ręce przeszło kilka tysięcy kół. Cały czas zdobywamy doświadczenie i uczymy się. Zresztą więcej o tym można przeczytać w naszym wpisie na blogu.

Rafał: W tym momencie mniej więcej 4 komplety kół dziennie przechodzą nam przez ręce. Wiadomo – niektóre składamy, niektóre tylko centrujemy, inne tylko oceniamy, rekomendując wyrzucenie na śmietnik albo zostawienie w spokoju. Stale rosnąca liczba zadowolonych klientów daje nam podstawy do tego, żeby twierdzić, że wiemy co robimy, ale chętnie porozmawiamy, bo jesteśmy na to otwarci.

Justyna: Reasumując, można coś zrobić, mimo że producent nie rekomenduje, ale bierze się potem za to odpowiedzialność samemu, a nie zwala się winę na serwis, że „Wy mi to daliście, Wy zamontowaliście i to jest Wasza wina”.

Rafał: Tak jest. Chciałbym się jeszcze odnieść do tego, o czym rozmawialiśmy wcześniej, tj. czy wybierać jakieś specjalne rozwiązania techniczne czy staranną pracę kołodzieja. Mnie się wydaje, że niezależnie od jakości komponentów, staranna praca kołodzieja pomaga wydobyć z komponentów wszystko to, co one mają do zaoferowania. Nawet najbardziej badziewne koło do składaka też warto dobrze nacentrować. Posłuży dłużej, bezawaryjnie i pozwoli cieszyć się jazdą, a nie użerać się z problemami. Więc wydaje mi się, że w każdym przypadku warto wykonywać pracę najlepiej jak to możliwe.

Zdjęcie: Marek Chabros

Marek: A co uważacie za najczęstsze, takie podstawowe, ludzkie błędy? Co jest najczęściej słabo zrobione? Albo czy np. dostajecie takie komplety, że ktoś sobie zaplótł gdzieś tam i twierdzi, że nie, że to jest niedobre i przychodzi do Was, żebyście to poprawili. Macie takie sytuacje?

Rafał: Pewnie, i to regularnie. Mamy takich klientów, którzy chcą nam „pomóc”, więc zaplatają koło i mówią, że tylko trzeba je naciągnąć. Zwykle wtedy się okazuje, że konieczne będzie przeplatanie. Z trzema problemami spotykamy się jednak najczęściej. Pierwszy to za krótkie szprychy. Nie da się tego w żaden sposób naprawić, bo – jak mówią stolarze – łatwej patyk pocieńkować niż go potem pogrubasić. Długie szprychy zawsze możemy skrócić i nagwintować, za krótkie trzeba po prostu wymienić na właściwą długość. Dobór właściwej długości szprych jest kluczowy dla trwałości koła. Druga rzecz to jest właściwy naciąg szprych, w sensie nie za mocny, nie za słaby. Trzeba mierzyć naciąg szprych skalibrowanym miernikiem naprężenia. A trzeci parametr to jest równe naprężenie szprych. Ono musi być właściwe i równe – to są te rzeczy, które sprawiają, że koło będzie dobrze dopracowane i nie będzie się zmieniać. Nierówne naprężenie szprych skutkuje tym, że jak masz jedną szprychę naciągniętą jak struna, a drugą luźną jak makaron, to w efekcie ta jedna pracuje, a ta druga dzwoni. Ta słabiej naciągnięta pęknie pierwsza, bo amplituda zmian jej naprężenia podczas jazdy jest większa, więc szybciej się zmęczy. Z kolei ta za mocno naciągnięta może wyrwać nypel z obręczy lub sprawić, że pęknie kołnierz piasty.

Pasha: Ja bym też chciał dodać słowo co do projektu całego koła. Składanie kół zwykle zaczyna się od zakupu komponentów, a klienci, którzy sami kupują komponenty w internecie nie zawsze wiedzą co będzie dla nich najlepsze.

Marek: Część sklepów oferuje coś takiego jak składak kół.

Pasha: Tak, niestety nie wszystkie uwzględniają liczbę i rodzaj szprych. Chodzi o przekrój, a konkretnie pole przekroju szprych. Tak się przyjęło w szosie, że 24/24 to standard – taki układ jest dla większości zawodników wystarczająco sztywny, fajnie wygląda, szczególnie przy piastach straight-pull. Przy tylko 24 szprychach trzeba przywiązywać naprawdę dużą wagę do rodzaju szprych. Składamy koła z taką liczbą szprych, określając ich limit wagowy na 100–110 kg. Nie używamy wtedy, jak większość firm, cienkich szprych CX-Ray, tylko grubszych CX-Sprintów. Masa szprych ma znikomy wpływ na moment bezwładności kół, więc według nas nie ma sensu tu szukać oszczędności masy. Właściwie dobrane szprychy odpowiedniej długości, starannie naciągnięte, z wyrównanym naprężeniem są warunkiem koniecznym do tego, żeby koła jeździły długo i bezawaryjnie. Coraz więcej kół składamy też na szprychach straight-pull.

Rafał: Ale to też nie jest rozwiązanie bez wad. Dla klienta moim zdaniem jest gorsze, bo jeśli pęknie Ci szprycha gdzieś w trasie, to prędzej znajdziesz normalną, giętą szprychę w innym kolorze, dociągniesz ją jakimkolwiek kluczykiem czy kombinerkami i dojedziesz. Dostępność szprych straight-pull jest dużo niższa. Sami się kiedyś przed nimi broniliśmy, żeby w końcu stwierdzić, że „kijem Wisły nie zatrzymasz”.

Marek: Zbędny bajer, który raczej utrudnia niż ułatwia.

Rafał: No dokładnie. Wiele szanowanych firm jak Chris King, Onyx nie robi wcale piast pod proste szprychy.

Tomasz: Z innych technicznych kwestii, np. WTB ma podwójną opaskę SolidStrip. Zdarzył Wam się taki przypadek, że np. szprycha pękła i przebiła opaskę?

Pasha: Nie, nigdy. Każdy producent ma swoje patenciki. Takie rozwiązanie podnosi koszt kół i naprawia nieistniejący problem. Wszystkie nasze koła oklejamy taśmą DT Swiss. Może nie jest to najtańsza taśma, ale mamy pewność co do jej jakości. Czasem taki mały szczegół może zepsuć efekt „wow” całego kompletu kół. Taśma to dobre rozwiązanie – zastępujące tradycyjną opaskę, która potrafi się przesuwać. Nie każdy wie, że opony pod system bezdętkowy są ciaśniejsze, bo muszą mocno siedzieć w rancie, a rowek na środku obręczy jest po to, żeby ułatwić montaż opony.

Dodam jeszcze tylko, że to, co my przede wszystkim oferujemy, to całe koła. Nie produkujemy łożysk, nie toczymy piast, nie walcujemy szprych, nie spawamy obręczy – tylko dobieramy właściwe komponenty i zaplatamy koła. Wcześniej zamawialiśmy złożone już piasty i szprychy od dystrybutora. Z każdym rokiem jesteśmy jednak coraz bardziej niezależni, jeśli chodzi o podzespoły – obecnie piasty składamy sami, szprychy docinamy i gwintujemy we własnym zakresie. I idziemy coraz dalej.

Zdjęcie: Marek Chabros

Marek: No właśnie, jakie plany na przyszłość – własna produkcja gdzieś tutaj na zakładzie?

Pasha: Tak, ale to bardziej marzenia niż plany.

Rafał: Jeśli chodzi o obręcze, to już teraz zamawiamy je zmodyfikowane według naszych wymagań. W tym roku odbierzemy z produkcji pierwszą w pełni zaprojektowaną przez nas aluminiową obręcz do szosy / gravela.

Marek: Czyli nie jest to po prostu wzięte z katalogu i podpisane Waszym logo?

Rafał: Od tego zaczynaliśmy – na początku nie wiedzieliśmy do końca, które patenty i rozwiązania są naprawdę dobre. Trudno było oddzielić prawdę o marketingowego bełkotu, który wciskały nam niektóre firmy. W miarę zdobywania doświadczenia mamy coraz większą wiedzę i coraz mniej wątpliwości.

Marek: Są fabryki, które działają bardziej na zasadzie małej manufaktury, ale czy Wy musicie się zgłaszać do tych największych fabryk, bo np. tylko oni mają zaplecze?

Rafał: Nie da się produkować obręczy czy szprych na niewielką skalę. Współpracujemy z producentami, którzy celują w najwyższą półkę jeśli chodzi o jakość.

Justyna: Pasha, w jakim celu przyniosłeś nam tu koło?

Pasha: Żeby zademonstrować różnicę masy obręczy. Zawsze ważymy obręcze i na podstawie wyników łączymy je w pary. Przednia ma zazwyczaj niższą masę – lżejszą dajemy na przód z racji tego, że tylne koło jest bardziej obciążone. Cięższa obręcz ma więcej materiału, więc jest po prostu mocniejsza.

Marek: A jakie są różnice, bo teoretycznie jak dostajecie obręcze z fabryki, to powinny być takie same?

Pasha: Różnice nie są nawet liczone w procentach tylko w gramach. Tu mamy dwie takie same obręcze – 450 g i 439 g, czyli 11 gramów różnicy.

Justyna: Z czego wynikają te różnice?

Rafał: Karbonowe obręcze składają się z arkuszy włókna węglowego, wyciętych na ploterze – w zasadzie podobnie robi się wykroje do ubrań. Płaty karbonu nasączone żywicą umieszcza się w formie, którą następnie wkłada się do pieca i wypala – tak w skrócie wygląda produkcja obręczy karbonowych. Te wykroje mogą być trochę większe, trochę mniejsze, trochę bardziej nasączone żywicą, trochę mniej. Jest szereg parametrów, które mogą się zmienić, ale generalnie przy karbonowych obręczach te różnice i tak są niewielkie. Przy aluminiowych są większe, bo to jest po prostu zagięty aluminiowy profil. Producent obręczy zamawia w fabryce aluminiowe profile, takie jak do produkcji okien, tyle że bardziej precyzyjnie wykonane. Zamawia się normalnie profile długości powiedzmy 7 metrów o konkretnym przekroju i wkłada się do maszyny, która zagina je w taką wielką sprężynę. Tę tnie się na fragmenty i łączy z różną precyzją. Wiele zależy od rodzaju łączenia obręczy: mogą być klejone na mufę lub spawane – każda z tych technik wiąże się z dołożeniem pewnej ilości materiału. Z naszego doświadczenia wynika, że najbardziej różnią się same profile, a przez to obręcze aluminiowe potrafią się różnić w obrębie jednego modelu nawet o 5–7, a nawet do 10% – to już jest naprawdę grubo.

Justyna: I to by było tyle na dziś. Dzięki za poświęcony tematom ogólnym czas. W drugiej części naszego artykułu o kołodziejach z Dandy Horse przybliżymy Wam część serwisową oraz zbudujemy koła, które będziemy testować w 43RIDE w tym sezonie!

Zdjęcie: Marek Chabros

O marce Dandy Horse

Dandy Horse to firma założona w 2013 roku z siedzibą w Warszawie. Rafał Hornberger, Yasu Matsunaga, Pavel Dubovik i Michał Kozicki specjalizują się w budowie kół do rowerów oraz serwisie kół dostarczonych przez klientów.

Oficjalna strona: dandyhorse.cc
Media: facebook, instagram