Cześć! Na wstępie chciałbym podkreślić, że recenzja jest całkowicie rzetelna i niezależna, nie otrzymaliśmy żadnego wynagrodzenia finansowego, czy produktów od marek, które zostały wykorzystane w budowie roweru. Wszystkie części zostały zakupione z naszej kieszeni.
Razem z serwisem FlowCenter zaprezentujemy wam bolid, którym chcielibyśmy pokazać i udowodnić, że aktualne trendy, którymi kieruje się Polska scen MTB, są absurdalne.
Głównym celem tego build’a jest udowodnienie, że w rowerze liczą się osiągi (tak, dobrze słyszycie-osiągi), wyrzucając do kosza wszystkie spopularyzowane i błędne teorie rowerowe.
Dlaczego Forbidden?
W zasadzie to Forbidden Dreadnought, bo to na tej ramie opiera się cały okręt. Rower został stworzony pod rider’a o wadze 85kg i wzroście 194cm.
Rama została wybrana głownie dlatego, że jako jedna z niewielu posiada dość przyszłościową geometrię. Po przetestowaniu tego roweru utwierdziłem się w przekonaniu, że rower odpowiada moim oczekiwaniom. Mimo skoku na poziomie 154mm, rower idealnie sprawdza się nawet na trasach typu DH (o ile trasę w Kluszkowcach można nazwać downhill’em), i całkiem dobrze podjeżdża. Kwestia estetyczna i wykonania też nie ma sobie wiele do zarzucenia, rower wygląda dość nowocześnie, a wykonanie jest porównywalne do kwoty, którą trzeba zapłacić za tą ramę.
Ja pod swój wzrost wybrałem rozmiar XL w konfiguracji 29, ale jest to wciąż w fazie testowania. Forbidden Dreadnought w rozmiarze XL oferuje nam ramę, na której można zbudować bardzo stabilny rower. Przyczynia się do tego głównie chainstay o długości 464mm, ale też baza kół 1325mm.
Geometria
Chainstay i reach
Zaczynając od tyłu: chainstay o długości 464mm – teraz możecie sobie pomyśleć, po co nam taki długi Chainstay w Endurówce czy w jakimkolwiek innym rowerze? Odpowiedź może wydawać się bardzo skomplikowana, ale jest dość prosta. Przy Chainstay’u 464mm i minimalnie zbyt długim do tego reach’u, długość tylnych widełek przyczynia się do lepszej i bardziej centralnej pozycji na rowerze, ale wciąż nie idealnej, ze względu na wcześniej wspomniany delikatnie zbyt długi reach (jest to pierwszy z minusów tej ramy, aczkolwiek rozmiar XL, jest lepiej zbalansowany względem rozmiaru L i niższych).
Kolejnym plusem długiego tyłu w rowerze enduro (i nie tylko w rowerze enduro), jest efektywność podjeżdżania. Czemu? Centrum masy, naszego ciała, spoczywa bliżej środka roweru, dzięki temu nie mamy efektu podrywania przedniego koła, przez co cała nasza energia idzie na tylne koło, nie podrywając przedniego (szczególnie odczuwalne im podjazd jest stromszy).
Kąt główki ramy
Kolejną cechą, która bardzo cieszy w Forbidden’ie jest kąt główki ramy 63.5° (wartość ta mogłaby wynosić 63°). Porównując go do “nowoczesnych” rowerów enduro, gdzie główka ramy wynosi 64°, a nawet 65°, co jest wartością absurdalną dla rowerów, które typowo podjeżdżają, typowo zjeżdżają -generalnie dla wszystkich rowerów (z wyłączeniem rowerów typowo pod większe skoki, kręcenie trików itp.). Dla nas oczywiście liczy się zjazd jak i efektywność podjeżdżania. Dzięki bardziej pochylonej główce ramy, rower z oczywistych przyczyn, lepiej radzi sobie na zjazdach (szczególnie stromych) jak i na podjazdach (kąt główki 63 bądź bliski zapewni większe wypchnięcie przedniego koła względem centrum naszej masy powodując przeniesienie większej siły na przednie koło nie podrywając go)
Poniżej pełna geometria ramy:
| S | M | L | XL | |
| Reach | 440mm | 462mm | 484mm | 506mm |
| Stack | 612mm | 621mm | 630mm | 639mm |
| Długość górnej rury | 593mm | 617mm | 641mm | 665mm |
| Długość rury podsiodłowej | 400mm | 420mm | 450mm | 490mm |
| Kąt rury podsiodłowej (efektywny) | 76° | 76° | 76° | 76° |
| Kąt rury podsiodłowej (aktualny) | 73° | 74.7° | 76.1° | 77.1° |
| Długość główki | 90mm | 100mm | 110mm | 120mm |
| Kąt główki | 63.5° | 63.5° | 63.5° | 63.5° |
| Długość tylnych widełek | 422mm | 436mm | 450mm | 464mm |
| Baza kół | 1203mm | 1244mm | 1284mm | 1325mm |
| Obniżenie suportu | -26mm | -26mm | -26mm | -26mm |
| Wysokość suportu | 347mm | 347mm | 347mm | 347mm |
| Przekrok | 721mm | 721mm | 727mm | 733mm |
| Wysokość amortyzatora | 583.71mm | 583.71mm | 583.71mm | 583.71mm |
| Offset amortyzatora | 44mm | 44mm | 44mm | 44mm |
Kinematyka ramy
Ten temat możemy zacząć, od jednego z najbardziej odczuwalnych minusów tej ramy, jest to progresja.
Rama od połowy skoku, jest bardzo, ale to bardzo progresywna, co nie jest do końca dobrym rozwiązaniem (ale poniekąd rozumiemy założenia projektantów, którzy musieli opanować go przy tak małym skoku, aby rower nie przelatywała przez skok).
Kolejną rzeczą są zbyt małe przełożenia początkowe ramy (2.86-2.10). Dla roweru służącego do jazdy w ciężkim terenie nie jest też to najlepsze rozwiązanie.
Kolejnym dość istotnym plusem jest Kickback, a w zasadzie jego brak (oczywiście na niższych biegach). Większość producentów chwali się, że ich rowery nie kopią w ogóle i to nie jest prawda. Bardzo ciężko osiągnąć zerowe kopanie (bądź minimalne) na pełnym zakresie biegów. Dlatego, producenci podają wartości często na najniższym biegu. Forbidden wypada lepiej od średniej, ponieważ na 8 najniższych biegach (przy kasecie 10-50 na zębatce 28t i piastą z luzem 20°) rower ma naprawdę niski współczynnik kickbacku (prawie zerowy). Forbidden podaje niedokładne dane, dlatego sami to sprawdziliśmy.
Anti-Squat i Anti-Rise
Anti-rise jest na poziomie 144.5% i zmniejsza się do 116.1%, niezależnie od przełożenia, na którym jedziemy. Oznacza to, że tylne zawieszenie roweru podczas hamowania składa się, dzięki czemu bardzo dobrze radzi sobie na stromych sekcjach. Anti-squat jest na poziomie 140.6% i zmniejsza się do 108% na najwyższym biegu (50t) w konsekwencji tego, rower świetnie podjeżdża. Na najniższym biegu(10t) wartości te spadają do 126.4%-75.6%, odpowiada to za lepsze czucie podczas zjeżdżania.
Poniżej wykresy pokazujące Anti-Rise i Anti-squat:
Zawieszenie
Przechodząc do tematu, który stwarza najwięcej kontrowersji, my po prostu wybraliśmy jedno z najlepszych zawieszeń.
Manitou Mezzer CBT V1.1
Widelec, który wyszedł z FlowCenter o którym wcześniej już wspominałem, wciąż w fazie testowej, nie jest jeszcze dostępny. Został on dość mocno przerobiony względem wersji fabrycznej, która
i tak już jest lepsza od amortyzatorów dostępnych na rynku.
Mezzer przeszedł szereg modyfikacji zaczynając od dolnych goleni, komory powietrznej, tłumika, przez ślizgi, aż po górne golenia (włącznie z CSU), elementy zewnętrzne i wewnętrzne. Lista modyfikacji jest długa, a Mezzer bardzo lubi się z głębokim modyfikowaniem. Pozwala to na osiągnięcie widelca niemalże perfekcyjnego.
Osoby, które miały styczność z Mezzer’em CBT, wciąż zastanawiają się jak możliwe było osiągnięcie tak kosmicznej jakości pracy. To chyba wystarczająco dobra reakcja pokazująca na jakim poziomie jest ten widelec.
Amortyzator testowany był już przez około 20dni (około 100 godzin jazdy). Jestem w stanie powiedzieć, że jest to najlepszy widelec na jakim jeździłem. Porównując go do klasycznego Zeb’a, czy też 36/38 (od Ohlins’a i Fox’a), odczuwamy większą sztywność, podparcie w każdej części skoku, a przede wszystkim niesamowita płynność pracy. Warto wspomnieć, że widelec pomimo skręconej kompresji i dużego ciśnienia jest wciąż bardzo płynny. Podsumowując, wrażenie z jazdy na tym amortyzatorze, można porównać do jazdy na płaskiej ubitej ścieżce (to nie jest żart trzeba się przekonać na własnej skórze).
Cane Creek Kitsuma
Kitsuma. Jest to jeden z najlepszych dostępnych damperów na rynku. Niska cena niż inne dostępne na rynku, a także ogromny (podkreślam ogromny) zakres regulacji, dzięki czemu w wielu przypadkach, nie trzeba stroić go pod każdego użytkownika. Trzy stopniowa blokada, która pozwala nam na trzecim położeniu poczuć się jak na hardtail’u (czego nie można powiedzieć o blokadach w innych damperach).
Tulejka w dolnym oczku została odpowiednio skalibrowana, tak aby damper swobodnie mógł się na niej obracać bez żadnego oporu. Istotną rzeczą jest też luz boczny na oczku (2/3°), odpowiada on za eliminowanie ewentualnych nierówności ramy, końcowo pozwala to zniwelować wszelkiego rodzaju naprężenia na damperze. Fabryczny olej został zmieniony na taki o dużo większej wytrzymałości i stabilności.
Damper miałem już wcześniej w swoim rowerze zjazdowym, bezawaryjny w porównaniu z DHX2 czy FLOAT X2. Reszta damperów ma się nijak do tego, oczywiście z wykluczeniem kilku innych konstrukcji na tym poziomie, dlatego też wybrałem Kitsumę.
Napęd
Tutaj nie zobaczycie najnowszego napędu SRAM’a z przerzutką, która waży 445g w najlżejszej wersji. Wychodzimy z założenia, że napęd powinien być jak najlżejszy, ponieważ wchodzi w skład masy niereserowanej.
Przerzutka i manetka
Wybraliśmy jedną tańszych alternatyw na rynku. Czemu? Przerzutka jest mocno narażona na uderzenia, każdy to wie, po prostu bardzo łatwo ją uszkodzić. GX został zmodyfikowany względem fabrycznego. Wózek włącznie z kółeczkami został zmieniony na Garbaruk’a. Korpus przerzutki został przerobiony wizualnie. Fabrycznie zanitowane kółeczko, po którym prowadzi się linka przerzutki zostało ulepszone do wersji z X01, śruba mocująca została również wymieniona i dopasowana na tą z modelu X01, tak aby wyeliminować wszystkie luzy boczne. Do przerzutki została dobrana manetka GX.
Kaseta, zębatka i łańcuch
Tutaj padło na komponenty Garbaruk’a. Klasyczna srebrna kaseta 12 o rozpiętości 10-50T, oczywiście bardzo lekka (343g). Standardowa zębatka 28T, w kolorze czarnym (45g). Złoty łańcuch od KMC, który idealnie wpasował się w napęd, pokryty azotkiem tytanu, który zapobiega w znacznym stopniu korozji. Części zostały dobrane tak aby, zejść z masy ogólnej jak i nieresorowanej przy zachowaniu odpowiedniej wytrzymałości.
Korby i pedały
Klasyczna korba GX o długości ramion 165mm, została pozbawiona anody. Suport DUB BSA. Pedały HT X3T z tytanowymi osiami idealnie wpasowały się kolorystycznie jak i wagowo.
Zestaw kół
Koła
Klasyczne piasty DT SWISS 350, oczywiście w systemie ratchet. Połączone z obręczami EX471, wybraliśmy EX471 ze względu na 25mm szerokości wewnętrznej, ponieważ naszym zdaniem większość dzisiejszych opon na obręczach 30mm jest zbyt “kanciasta”, co skutkuje gorszą przyczepnością w zakrętach szczególnie w suchych warunkach. Warto wspomnieć, że węższa obręcz zapewnia lepsze toczenie opony i jest precyzyjniejsza w sterowaniu. Całkowita masa kół bez opon, tarcz i kasety jest równa około 1844g (+/-5g).
Opony
Maxxis Assegai w wersji DD Max Grip na przód zapewnia dużą ilość trakcji w połączeniu z mniejszą wagą niż DH CASING. Tył został wyposażony w wersję MaxGrip tylko w oplocie DH CASING, przy mojej jeździe w bardziej kamienistym terenie opona ta sprawdza się idealnie.
Zestaw idealnie podkreślają, wentyle MucOff’a i srebrne pół-customowe naklejki na obręczach. Uszczelniacz, który znajduje się w oponach to klasyczny Stans, do którego dorzucone zostały Spin Bitsy.
Hamulce
Bez dwóch zdań wybraliśmy naszym zdaniem jedne z trzech najlepszych hamulców na rynku. Hayes Dominion a4 w czarno-srebrnej kolorystce, połączone z tarczami Magura HC Storm (idealny stosunek jakość-cena) zapewniają duży zapas mocy przy zachowaniu genialnej modulacji i świetnej płynności klamki. Warto wspomnieć, że hamulce są wyposażone w przewody o średnicy 6mm, względem standardowych 5mm. Hamulce wyposażone są w półmetaliczne fabryczne klocki Hayes’a a płyn hamulcowy został wymieniony na RBF 700.
Kokpit
Niestety z kokpitu jesteśmy najmniej zadowoleni z kilku powodów, ale najpierw go przedstawmy. Kierownica Burgtec RideWide o wzniosie 30mm, szerokości 760mm i grubości 35mm, mostek Burgtec Enduro MK3 o długości 43mm, a także gripy DMR Deathgrip Race.
Wszystko na pierwszy rzut oka dla przeciętnego użytkownika wygląda świetnie, ale dla nas jest to nie wystarczające z kilku powodów. Pierwsza sprawą jest bardzo długi reach ramy (506mm) w połączeniu z mostkiem 43mm, odejmując backsweep kierownicy nasz realny reach wyniesie 544mm. Co jest już horrendalną wartością, nawet dla tak wysokiego rider’a biorąc pod uwagę długość chainstay’u.
Kolejnym elementem jest kierownica o grubości 35mm przez co nie tłumi ona tak dobrze wibracji jak klasyczne 31.8mm. Gripy typu lock-on również nie tłumią idealnie wibracji ze względu na
plastikową wkładkę wewnątrz i metalowe obejmy w porównaniu do gripów typu push-on.
Więc jaki jest nasz wymarzony setup? Przede wszystkim kierownica SQ Lab 30X 16° w wersji High (45mm wzniosu) i mocowaniem 31.8. Mostek, a właściwie to Handlebar Clamp V3hd dostępny w limitowanej edycji (tylko 99 sztuk) od Rulezman’a. Handlebar Clamp ma długość 15mm, montaż 31.8 i rozstaw montażowy kierownicy 60mm. Wisienką na torcie są Gripy Progrip 727 Dual Compound bądź inne podobne.
Podsumowanie
Podsumowując rower jest prawie idealny. Nie ukrywamy, do ideału zabrakło nam trochę środków na niektóre części, najbardziej widać to na przykładzie kokpitu i sztycy, która nie jest regulowana.
Kiedyś to uzupełnimy na razie skupiamy się na testowaniu i prawdopodobnie wrócimy do was z recenzją po dłuższym czasie.
Na zakończenie tego artykułu chcielibyśmy podziękować wszystkim którzy dotarli do tego momentu. Chętnie usłyszymy co sądzicie o rowerze, a także odpowiemy na wasze pytania. Zapraszamy was na instagram flowcenter, na którym często wrzucamy dużo ciekawostek odnośnie budowy rowerów i serwisów zawieszeń. Chciałbym też bardzo podziękować Mikołajowi z FlowCenter dzięki któremu ten build by nie powstał.
Do zobaczenia na trasie, a póki co uciekamy do słonecznego Finale Ligure testować bolid! Cheers!
Tekst: Adrian Toboła i Mikołaj Bielak
Zdjęcia: Dominik Grochola